Flux of Materials: Rijeka exhibition

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Protok materijala / Flux of Materials / Flusso di materiali

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versione italiana

Rijeka je kao srednjovjekovna luka bila ograničena na uzak prostor ispred gradskih bedema i delte Rječine koja je postojala sve do 1855. na prostoru današnjega Mrtvog kanala. Riječka luka bila je uvozna luka za sol, žito, vino i ribu i izvozna za drvenu građu, kožu, vunu itd.
Rijeka se već u drugoj polovici 18. stoljeća formirala kao jedna od vodećih habsburških luka, a početkom 19. stoljeća počinje djelovati iznimni gospodarstvenik Andrija Ljudevit Adamić. Nastojao je uvesti parobrodarsku liniju do Kotora te je trgovao drvnom građom s Velikom Britanijom. Zbog blizine goranskih šuma drvo je stoljećima bilo temeljni materijal u Rijeci. Za razliku od dalmatinskih luka (npr. Solin), koje su bile usmjerene na strane obrtnike zbog nedostatka drvene građe uslijed ogoljelosti planinskih masiva Velebita, Biokova i sl., Rijeka je bila u povoljnijem položaju. Sve do 1883. godine diljem grada niču brodogradilišta u kojima se grade drveni jedrenjaci, a mnogobrojna plovila tipa trabakula i bragoca prevoze drvenu građu iz Rijeke na otoke i u Rijeku za različite potrebe. Tek jačanjem parobrodarstva drvo gubi na važnosti, a počinju dominirati parni pogon i metal. Rijeka još nije imala uvjeta za gradnju parobroda, ali je imala lučke kapacitete za pristajanje parobroda duge plovidbe, čime drvo postupno gubi na važnosti, a u gradnji infrastrukture počinju dominirati željezo, čelik i kasnije beton.
Paralelno s lučkom djelatnošću u gradovima na Jadranu šire se djelatnosti brodogradnje i brodarstva.

English version
As a medieval port, Rijeka was confined to a narrow area in front of the city walls and the Rječina River delta, which was located in the area of today's Mrtvi kanal (Dead Channel) up until 1855. It handled the import of salt, wheat, wine, fish and the export of timber, leather, wool, etc.

In the second half of the 18th century, Rijeka became one of the leading Habsburg ports, while at the beginning of the 19th century, the outstanding businessman Andrija Ljudevit Adamić traded with Great Britain and tried to introduce a steamship transportation line to Kotor. For centuries, timber was the principle material in Rijeka due to the proximity of Gorski Kotar and its forests. Unlike the Dalmatian ports, for example, including perhaps even Solin, which were directed towards foreign craftsmen due to the lack of timber in their relative vicinity, as they are surrounded by the bare mountain massifs of Velebit, Biokovo, etc., Rijeka was in a more favourable position. Shipyards were built all across the city, producing wooden sailing ships up until 1883, and numerous trabaccolo and bragozzo sailing ships transported timber from Rijeka to the islands and back to Rijeka for various purposes. Timber lost its importance as steamships started to prevail, and steam drive and metal started dominating. Rijeka did not yet have the conditions necessary for the construction of steamships, though it had port capacities for docking long-distance steamships, so timber gradually lost its importance, while iron, steel and, subsequently, concrete dominated in the infrastructure construction.

The port activity was simultaneously followed by the expansion of shipbuilding and shipping activities throughout the cities along the Adriatic

Versione Italiana
In quanto porto medievale, fino al 1855 quello di Rijeka rimase confinato in una ridotta area di fronte alle mura della città e al delta del fiume Eneo, che si trovava dove oggi si trova il canale Mrtvi (letteralmente "Canale Morto"). Qui si trattava l'importazione, tra gli altri, di sale, grano e pesce a l'esportazione di legname, pellame e lana.
Nella seconda metà del XVIII Secolo, Rijeka diventò uno dei più importanti porti Asburgici. Agli inizi del XIX Secolo l'eminente uomo d'affari Andrija Ljudevit Adamić, grazie ai suoi rapporti commerciali, tentò di collegare Kotor al Regno Unito tramite una linea di trasporti con piroscafo. Per secoli il legname fu il bene principale esportato da Rijeka, grazie alla sua prossimità con la regione montuosa Gorski Kotar e le sue foreste. Rijeka, infatti, era in una posizione molto più favorevole rispetto ai porti della Dalmazia, incluso addirittura Solin, circondati dagli spogli massicci montuosi di Velebit e Biokovo, e quindi soggetti a carenza di legname e rivolti all'artigianato straniero.
Fino al 1883 furono costruiti in tutta la città cantieri navali per la produzione di imbarcazioni per la navigazione in legno. In quel periodo numerose navi Trabaccolo e Bragozzo trasportavano legname per diversi impieghi da Rijeka alle isole e viceversa; il legname perse però la sua importanza con il diffondersi dei piroscafi, che diedero il via all'epoca della navigazione a vapore e, conseguentemente, del metallo e il cemento armato che iniziariono a dominare nel campo delle costruzioni e delle infrastrutture.
A quel punto, nonostante il suo porto avesse la capacità necessaria per l'attracco di piroscafi per la lunga percorrenza, Rijeka non era ancora attrezzata per la costruzione dei piroscafi.
Parallelamente all'attività portuale, nelle città dell'Adriatico si ampliarono le attività di costruzione navale e di navigazione.

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Skladišta / Warehouses

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versione italiana

Nakon Austro-ugarske nagodbe iz 1867., mađarski duh u Rijeci postaje sve naglašeniji, a nastojanja Budimpešte da od Rijeke stvori veliku izvoznu luku nalagala su da se značajna sredstva ulože u izgradnju željeznice. Usporedno s izgradnjom željezničke pruge, na potezu od Trga Žabica do Brguda (današnji 3. maj), podizala su se željeznička skladišta namijenjena prekrcaju i skladištenju robe. Već do kraja 19. stoljeća bilo je sagrađeno tridesetak skladišta, otvorenog tipa i trajnih skladišta jasnih historicističkih stilskih obilježja, od kojih su do danas sačuvana skladišta broj IIIa, IIIb i 15 (danas skladišta broj 31, 32, 33). (Centar za industrijsku baštinu)

English version
After the Austro-Hungarian Compromise of 1867, Hungary made efforts to make Rijeka a major export port which demanded the investment of significant resources in the construction of railways. In parallel with the construction of the railroad, railway warehouses were erected stretching from the Žabica square to Brgud (today’s 3. Maj Shipyard), with the intention of transhipment and storage of goods. By the end of the 19th century, thirty warehouses were built, both open and permanent storage warehouses, with clear historicist stylistic characteristics. The warehouses number IIIa, IIIb and 15 (today warehouses no. 31, 32, 33) are still standing today. (Centar za industrijsku baštinu)

Versione Italiana
Dopo l'insediamento Austroungarico del 1867, a Rijeka l'influsso ungherese divenne sempre più pronunciato e l'intenzione di Budapest di creare nella città un grande porto di esportazione richiedeva investimenti significativi per la costruzione della ferrovia. Parallelamente alla costruzione della ferrovia, nel tratto tra piazza Žabica e Brgud (odierno cantiere navale 3 Maggio), furono costruiti magazzini ferroviari per il trasbordo e lo stoccaggio delle merci. Alla fine dell'Ottocento erano sorti una trentina di magazzini, sia aperti sia permanenti, con evidenti caratteri stilistici storicistici. Tra questi i magazzini n. IIIa, IIIb e 15 - oggi magazzini nn. 31, 32, 33 - sono ancora in buono stato. (Fonte: Centro del patrimonio industriale)

Brodarstvo / Shipping / Spedizioni

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versione italiana

U drugoj polovici šezdesetih godina 19. st., nakon smirivanja ratnih sukoba u koje je Monarhija bila uključena na kontinentu i bitaka koje je protiv talijanske flote vodila na Jadranu kod Visa, Habsburgovci su se orijentirali prema jačanju mornarice, kako ratne tako i trgovačke. Osim toga i nova je Vojno-pomorska akademija obnovila rad. Ipak, unatoč tome u Rijeci još ne postoji jača parobrodarska kompanija koja bi konkurirala Austrijskom Lloydu. Osamdesetih godina 19. stoljeća u gradu Rijeci počele su se osnivati prve značajnije parobrodarske kompanije. Tijekom posljednjeg desetljeća 19. stoljeća takva je bila kompanija Adria, koja je promet svojih brodova usmjeravala prema zapadnoj Europi i američkom kontinentu. No, 1891. utemeljena je i Hrvatsko-ugarska parobrodarska plovidba ili Ungaro-Croata. Dok je Adria uglavnom bila kompanija duge plovidbe i u vlasništvu britansko-mađarskih investitora, Ungaro-Croatu osnovali su domaći riječki poduzetnici i ona je svojim parobrodima male obalne i velike plovidbe postala glavna poveznica gradova i luka od Rijeke do Kotora. Društvo su utemeljili riječki brodar M. Švrljuga i dr. i senjsko društvo Krajacz i dr., koji se 1892. spajaju u jedinstveno brodarsko društvo Ungaro-Croata. Hrvatsko-ugarsko parobrodarsko društvo preuzelo je u naredna dva desetljeća primat u putničkoj kabotaži na sjevernom Jadranu, ali i prema Dalmaciji, pa je početak Prvog svjetskog rata dočekalo s flotom od gotovo 50 brodova relativno nove gradnje, građenih većinom u Malom Lošinju, Trstu i Rijeci.

English version
In the second half of the 1860s, when the wars that the Monarchy fought on the continent and battles it engaged in against the Italian fleet in the Adriatic Sea near Vis had died down, the Habsburgs focused on strengthening its navy and merchant marine. In addition, the new Naval Academy started operating. Nevertheless, Rijeka did not have any major steamship companies that could compete with Austrian Lloyd. After the Austro-Hungarian Compromise of 1867, which divided the monarchy, and the 1868 Croatian-Hungarian Settlement (which brought Rijeka under the direct rule of Budapest) the city authorities commissioned the construction of a brand new port to the west of the Dead Channel and the mouth of the Rjecina. The 1880s saw the first major steamship companies being established in Rijeka. During the last decade of the 19th century one such company was Adria, which operated ships sailing to Western Europe and the American continent. In 1891 , however, the Croatian-Hungarian Steamship Company, called Hrvatsko-ugarska parobrodarska plovidba or Ungaro-Croata, was founded. While Adria was owned by British-Hungarian investors and primarily operated ocean-going steamships, Ungaro-Croata was started by local entrepreneurs and, operating its steamships on national and international coastal lines, it became the major link between cities and ports from Rijeka to Kotor. The company was founded in 1892 by merging the shipping companies Švrljuga i dr. from Rijeka and Krajacz i dr. from Senj. In the next two decades, Ungaro-Croata was the leading company in passenger transportation not only in the Northern Adriatic but also as the operator of lines linking it to Dalmatia; thus at the outbreak of World War I it had a fleet of almost 50 ships, relatively newly constructed and built mostly in Mali Lošinj, Trieste and Rijeka.

Versione Italiana
Nella seconda metà degli anni '60, dopo che si furono placate le guerre nel continente e le battaglie contro la flotta Italiana sull'Adriatico vicino a Vis in cui la Monarchia era coinvolta, gli Asburgo si dedicarono al rafforzamento della marina, sia bellica sia commerciale, e la nuova Accademia Navale entrò in funzione. Tuttavia, a Rijeka non esisteva una compagnia di navi a vapore abbastanza forte da poter competere con la Lloyd Austriaca.
Dopo il compromesso austro-ungarico del 1867, che divise la monarchia, e l'accordo Croato-Ungherese del 1868, che portò Rijeka sotto il dominio diretto di Budapest, le autorità cittadine commissionarono la costruzione di un nuovo porto a ovest del Canale Morto e della foce della Rjecina.
Negli anni ottanta del XIX secolo, furono fondate nella città di Rijeka le prime importanti compagnie di navi a vapore . Nell'ultimo decennio del XIX secolo, tra queste, la compagnia Adria dirigeva il traffico delle proprie navi verso l'Europa occidentale e il continente americano. Tuttavia, nel 1891, fu fondata la Compagnia Navi a Vapore Ungaro-Croata (Hrvatsko-ugarska parobrodarska plovidba) chiamata, più semplicemente "Ungaro-Croata".
Mentre Adria era una compagnia che si occupava principalmente di navigazione a lunga distanza ed era di proprietà di investitori britannico-ungheresi, la Ungaro-Croata fu fondata da imprenditori locali ed diventò il collegamento principale tra città e porti da Rijeka fino a Kotor. L'azienda fu creata dalla fusione, nel 1892, delle aziende di trasporti marittimi Švrljuga et al. (di Rijeka) e la compagnia Krajacz et al. (di Senj). Nei due decenni successivi, la Ungaro-Croata assunse il primato nel cabotaggio passeggeri nell'Adriatico settentrionale, ma anche verso la Dalmazia, tanto che all'inizio della Prima Guerra Mondiale possedeva una flotta di quasi 50 navi, di relativamente recente costruzione, fabbricate per lo più a Mali Lošinj, Trieste e Rijeka.

Sirovine i roba / Raw Materials and Commodities / Materie prime e merci

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versione italiana

Kroz povijest, posebice prije pojave metalnih brodova, jedna od najvažnijih izvoznih sirovina Rijeke bilo je drvo koje je u Rijeku dolazilo sa frankopanskih posjeda u Gorskom kotaru. Prije industrijalizacije, Rijeka je bila uvozna luka za sol, žito, vino i ribu i izvozna za drvenu građu, kožu, vunu itd. Nakon industrijalizacije, iz Rijeke se izvozio niz proizvoda domaće industrije poput šećera, cigaretnog papira, brašna i duhana, dok se uvozilo ugljen, fosfate i rižu.

English version
Throughout history, especially before the dawn of metal ships, one of the most important export raw materials of Rijeka was wood that came to Rijeka from the Frankopan estates in Gorski Kotar. Prior to industrialization, Rijeka was an import port for salt, grain, wine and fish and an export port for timber, leather, wool, etc. After industrialization, Rijeka exported a number of domestic industry products such as sugar, cigarette paper, flour and tobacco, and imported coal, phosphates and rice.

Versione Italiana
Nel corso della storia, soprattutto prima dell'avvento delle navi in metallo, una delle più importanti materie prime per l'esportazione di Rijeka fu il legno, che arrivava a Fiume dalle tenute Frankopan nella regione montuosa Gorski Kotar. Prima dell'industrializzazione, Rijeka era un porto di importazione di sale, grano, vino e pesce e di esportazione di legname, pelle, lana, ecc. Dopo l'industrializzazione, invece, un certo numero di prodotti dell'industria nazionale quali zucchero, carta da sigarette, farina e tabacco erano esportati, mentre l'importazione riguardava per lo più carbone, fosfati e riso.

Skladišta / Warehouses